南航A380盈利艰难拖累整体业绩 商务客源不足成最大软肋

　　空客A380以其超大的体量和巨大的载客量，毫无疑问的成为了民航客机中的明星。

　　然而，就是这样一个“空中巨人”，在2011年10月被南方航空公司（以下简称“南航”）引进中国市场之后，连续三年亏损，直到2015年才实现了盈利，但仍然拖累了南航的整体业绩，净利润忝列三大航之末。

　　6月29日，南航集团在其2014年度财务收支审计结果整改情况的公告中透露：“关于A380运营情况不佳的问题，将A380投入洛杉矶、阿姆斯特丹、悉尼等国际长航线，2015年已实现机型盈利。后续将继续增强国际航线营销、运营能力。”

　　曾持续亏损拖累整体业绩

　　连续亏损三年多的南航A380，在2015年实现盈利，本来算是一件大事，但是无论从公告的位置还是新闻宣传，都显得很低调。在民航专家林智杰看来，即便南航的A380盈利了，也盈利不多，这主要还是由于国际油价的连续下跌，让全球各大航空公司赚得盆满钵满，在这种情况下，A380实现盈利并不奇怪。

　　航油历来都是航空公司运营的主要成本。以南航为例，2014年航油成本为377亿元，占总成本的近40%。2015年航油成本为262.7亿元，航油成本下降30%，仅航油成本就节省114亿元。

　　2015年，国内的三大航空公司也确实实现了利润的大幅增长，其中南航实现净利润38.51亿元，增幅高达117.3%，净利润率只有3.4%。但是南航与国航和东航相比，利润增幅最大，净利润却是最少的，国航的净利润高达67.7亿元，东航净利润也有45.4亿元。不难看出，前几年持续亏损的A380对南航业绩的拖累巨大。

　　在林智杰看来，“靠天吃饭”也不会长久，一方面，未来油价向上反弹的概率很大；另外一方面，人民币在国际货币市场上持续贬值，将给国内的航空公司带来巨大的压力，而南航长期借款达308.44亿元。这其中的美元借款比例都不低。如果人民币对美元每贬值1%，南航的净利就会减少6.95亿元。

　　除此之外，从2013年开始，南航将A380客机陆续投入到国际航线，国际航线的运营在一定程度上降低了A380的运营成本，提升了运营效率。例如，从2013年10月到2014年3月，南航开通A380的广州到悉尼航线，选择在南半球的夏季执飞这一航线；2014年6月南航又开通北京到阿姆斯特丹航线，执飞5个月这一航线。南航也在2014年度财务收支审计结果整改情况的公告中称，将进一步增加A380执行远程国际航线的运力投入，实现A380执行广州—悉尼、北京—阿姆斯特丹航线从旺季至全年的过渡，做到南航A380机队运营效率和经营效益的双提升。

　　不该买入的A380？

　　对于最大载客量超过800人，航程可达14000公里的全球最大的远程客机，空客A380是一种满足洲际航线的大型宽体客机，一般执飞国际枢纽之间的航线，例如北京到巴黎，上海到伦敦这样的航线。

　　中国航空规划设计研究总院有限公司综合规划院院长陈阳告诉记者，A380只有选择航程更远，载客量更大的航线才可以体现出它的经济性。

　　然而，2011年10月当第一架A380从北京飞往广州，就开启了南航亏损的历程。毕竟对一架定位在航程超过12小时以上的国际航线的大型客机而言，在国内市场飞3个小时航程的航线，频繁的起飞降落，对油耗和发动机维护等来说都是最不经济的。

　　“和其他机型相比，A380的油耗还不是最大的成本。停场费、飞机保养维修费用、飞行员和机组人员的人力成本都要比其他机型高出一大截。”陈阳表示。

　　飞短途的国内航线铁定亏本，那么飞远程的国际航线是否就可以盈利，答案是不一定。航运物流专家、广东精工副总裁谢威炜告诉《中国经营报》记者，广州虽然作为国内第三大航空枢纽，2015年广州白云机场(12.500, -0.14, -1.11%)客流也达到了5520万人次，但与北京和上海相比，广州市更像一个平民化的城市，商务客人的比重偏低，客源不足是最大的软肋。

　　“相比之下，北京和上海的商务客源更为优质，比例也较高。但是远程航线有一个不成文的规则就是一条航线只能一家国内的航空公司运营，目的是为了避免恶性竞争。例如北京到巴黎的航线，只有国航和法航可以运营，北京到法兰克福的航线，也只有国航和汉莎航空可以运营。”林智杰表示。

　　所以对于基地在广州的南航而言，要想获得从北京出发的远程航线，几乎是没有可能的。

　　尽管如此，为了盈利，南航还是在2014年度财务收支审计结果整改情况的公告中称，将继续向民航主管部门争取A380执行北京始发远程国际航线航权政策。

　　20年前，空客和波音对未来的航空市场做出了完全不同的判断。空客认为未来的航空市场主要是轮辐式枢纽之间的点对点之间的市场，因此需要用大型远程的宽体客机，执飞这样的航线，才可以做到更高的利用率，于是就有了A380；而波音认为未来的航空市场，小型的轮辐式枢纽会越来越多，会形成网络化的航线，因此，不需要大型的远程客机，中型的宽体客机会更经济，于是研发了波音787。

　　“但是全球范围内，轮辐式枢纽也不超过10个，能够选择A380机型的航空公司比较有限。相比之下，787更符合人们出行的习惯，载客量200人到300人之间，适合执飞二线枢纽与大型枢纽之间的航线，所以像重庆、杭州、成都、武汉都在开辟对开的直飞洲际航线。”陈阳表示。

　　以国内航空市场为例，虽然北京、上海和广州依然占据着国内三大航空枢纽的地位，但是成都、深圳、昆明、重庆、西安的客运吞吐量也超过了3000万人次，独立开辟洲际航线的规模效益已初步具备。

　　随着波音787和空客A350这样的中型宽体客机投入到二线枢纽执飞欧美的洲际航线，将会给传统的三大枢纽带来巨大影响，意味着三大枢纽将很难从该片区吸纳到优质的洲际客流。对于广州而言，本来商务客流的比例就比较少，如果再陆续失去西南、东南等片区的洲际客流，其远程洲际航线的客流将更是“雪上加霜”。

　　“两种思路两种判断，至少目前看波音787是完胜A380，不然空客公司也不会匆忙上空客A350机型。”陈阳说。

　　从目前的市场销量来看，波音787来自全球的订单已经超过1000架，而空客A380甚至有一两年都没有订单。“从全球范围看，A380的潜在买家也比较少，只有少数航空枢纽的几个大的航空公司才可以买，像南航这样的航空公司根本没有必要买。”林智杰强调。