记者手记：从“无人驾驶”到“自主驾驶”

　　肯定是从近期开始，却难以追寻准确时间，作为一个热门技术领域，车辆“无人驾驶”和“自动驾驶”表述淡出美国企业界。

　　以打车、“拼车”软件平台美国优步公司为例，首席执行官兼联合创始人特拉维斯·卡兰尼克１８日发布收购初创企业美国奥托公司消息时，介绍后者有意从卡车开始开发车辆“自主驾驶”技术。

　　优步和奥托，同处加利福尼亚州北部城市旧金山，差异是优步创建将近６年、奥托诞生至今不足１年，而两家企业无疑都以创新为生存基础，都对新技术敏感，也都对新技术领域内“语境”发生的变化敏感。

　　宣布收购奥托同一天，卡兰尼克对媒体表示，准备最早本月内在宾夕法尼亚州匹兹堡市投放大约１００辆运动型多功能车，供一些乘客体验“自主驾驶”技术，同时由一名工程师充任“监管人”，在驾驶座上应对“不测”。

　　奥托的思路相对更为“激进”：不仅要把“自主驾驶”应用到卡车场合，而且最终要让司机在车内得以“歇息”或者做其他事情。美国现有超过４７０万辆货运卡车，驾驶座上坐着职业司机。经济动因使然，卡车采用新技术，用以减轻工作强度、减少人为差错并增加安全系数，或许更为可行一些。

　　只是，无论卡车还是乘用车，无论在美国联邦政府监管层面还是在州政府层面，短期内都难以期望改变立法和规程，允许真正实现“无人驾驶”，一方面归因于相关技术远未成熟，另一方面与发生事故时需要以人为主体的认定责任相关。

　　真正研发无人驾驶以至车内不设置方向盘，迄今推出原型车的美国企业，只有美国“字母表”公司旗下的谷歌公司。

　　或许，一些媒体还在用“无人驾驶”或“自动驾驶”概念，在优步和奥托等企业方面，至少现阶段回避这些表述，只以实现车辆“自主驾驶”为目标。一旦号称车辆可以“自动驾驶”，自然可以“无人驾驶”。而限定为“自主驾驶”，至多变身为所谓“自治车辆”，带着模糊、透着严谨，车主依然需要承担责任和义务。

　　依照美国人的观念，走路是人人都有的权利，而开车是一项“特权”，理应受到更多约束，包括需要持有驾驶执照。

　　无独有偶，美国特斯拉汽车公司去年在电动车内引入“自动导航”模式，本月１０日，据说是为避免英文与中文翻译过程中产生“歧义”而在企业中文网站删除“自动驾驶”一词，改用“辅助驾驶”一说。当然，这家汽车行业新锐作出这种调整，发布这种消息，更多是为自己在多起事故中争取免责。