徐州京杭大运河“黑码头”治理之殇

　本刊记者 孙安清

　　世界最长的人工大运河、连接海黄淮长钱塘五大水系、横跨六个省市、我国重要的南北水上干线、沿线是我国最富庶的农业区之一……深秋季节，记者站在烟波浩渺、帆樯林立的京杭大运河江苏徐州段河畔，怎么也没想到这条华夏人引以为荣的大运河却被一些毒瘤侵蚀。

　　徐州京杭大运河被非法码头侵占已经不是一个新话题，但自徐州市委市政府举全市之力建设“亿吨大港”并拨付3亿元专项拆迁补偿资金清理补偿非法码头后，非法码头又想方设法卷土重来，就不能不引起当地政府和百姓的注意，到底是哪个环节出了问题，让这些非法码头“野火烧不尽，春风吹又生”?

　　罢黜百家毒瘤，独尊“亿吨大港”

　　时间回到2010年9月29日上午。

　　是时，江苏省徐州市大运河顺堤河作业区一期工程开工奠基。在该项目工程现场，数十辆机器停放着，彩旗招展，锣鼓喧天，整个场面十分壮观。这就是徐州“亿吨大港”奠基仪式。根据规划方案，徐州港性质定位为打造全国内河主要港口之一，国家“北煤南运”煤炭运输体系的重要转运基地，长江三角洲综合运输体系的重要物流节点，区域综合交通运输枢纽的重要组成部分。按照《规划》，徐州港吞吐量年均增速在2007—2015年为8.6%，2015年货物吞吐量将达到1亿吨。

　　据了解，徐州港是全国28个内河主要港口之一，截至2007年底，徐州拥有各类港口码头333个，生产性泊位719个，年完成吞吐量5150万吨。随着徐州市和港口腹地经济社会的发展，徐州港在发展方向、岸线利用、功能结构以及港口管理等方面已逐渐不能适应经济形势的发展要求，港口布局散乱、服务功能弱、配套设施落后、集约化水平偏低、作业环境污染等问题凸显。据该市港口管理负责人介绍，在2007年对京杭大运河的水环境质量状况抽样调查中，徐州城区范围很多中小港口附近的水质属于轻度污染，部分港口附近的水质甚至只能达到v类水标准，中小港口产生的污染不仅影响着周边的城市环境，也在破坏着徐州城市北区的投资环境、开发环境。

　　诚如其言。由于徐州的骆马湖等盛产黄沙，徐州及其周边建筑市场非常活跃，徐州运河沿岸逐渐成了黄沙交易的集散地，除了几个合法码头，非法小型码头如雨后春笋般扎根运河两岸。非法码头、沙站造成的危害主要表现在以下几个方面：

　　1、由于非法码头、沙站多建设于主航道两侧，势必大幅度改变了原有河流岸线，缩窄了航道，严重影响行船交通安全，极易造成事故。

　　2、负责从非法码头、沙站运载货物的车辆一般不做防尘处理，沿路造成粉尘飞扬，既污染了环境，又危及行人及车辆的交通安全，直接影响周边居民的日常生活。

　　3、运输货物的车辆大多数是超限载运营，严重损坏道路，给周边的村民出行带来诸多不便。

　　4、京杭大运河作为南水北调工程的东线，承担着无比重要的责任，沿线码头、沙站过多、无序，肯定会污染水源。

　　5、非法码头、沙站的经营活动还会淤积河道，严重影响行洪安全，容易造成重大水利事故。

　　于是，徐州市2010年出台了《徐州市“亿吨大港”建设征地拆迁、码头整治实施方案》，对没有资质的小码头进行了清理，并做好了补偿工作。记者发现，塔吊的固定设备基础10吨(含10吨)以上钢筋混凝土设备基础每个补偿7.5万元， 10吨以下5吨以上(含5吨)钢筋混凝土设备基础每个补偿6.5万元，5吨以下钢筋混凝土设备基础每个补偿3万元。码头岸线按合法批准长度钢筋混凝土(含混凝土)岸线每米补偿5600元，石砌岸线每米补偿3500元，混凝土与石砌混合岸线每米补偿4500元。未经批准的岸线每米补助400元。补偿数额比较可观。拿铜山区茅村镇为例，共补偿该镇的小型码头7000多万元。

　　徐州市委市政府对此非常重视，先后出台多部文件推进项目进展;更是组织了近3亿元专项拆迁补偿资金，按照“属地负责、部门配合、逾期严惩”的原则，对航道两侧非法码头、沙站、浮吊船进行集中清理。

　　徐州大运河回归到暂时的清静。

　　“黑码头”死灰复燃

　　好景不长。

　　据市民王先生介绍，他是茅村镇人，就生活在京杭大运河边上，曾经距离他家不远就有好几处码头、沙站，“以前的日子真不好过，拉沙子的大车一天到晚就没停过，路压坏了不说，粉尘漫天，甚至连一口新鲜的空气都呼吸不到。”他告诉记者，2010年底，徐州建设“亿吨大港”项目后，茅村镇政府联合多个部门，对航道两侧的非法码头、沙站进行拆迁、补偿、清理，“力度很大，效果也很显著，我们住在附近的居民都拍手称快。”王先生说，对码头清理之后，他们居住的生活环境有了明显改善。

　　可是，“由于利益的驱使，当地政府打击力度有所下降，没过多久，那些沙站又重新做起了生意。”王先生告诉记者，有些沙站老板，前脚拿了政府的拆迁补偿款，待验收结束之后，紧接着又继续做起运沙、卖沙的生意。

　　在茅村电厂后京杭大运河边上，记者还看到一台抓机正在从运沙船上抓沙装车，居民告诉记者，该处码头原叫九龙港，属于柳新镇，也已被取缔。当地政府还在航道两岸种植了绿化带，即使这样，抓沙机穿梭于苗木之间，仍能靠近河岸进行作业。在该处沙站场地中，还有4辆大货车排队准备装沙。

　　将近2天的采访中，记者在当地居民的带领下看到数个仍在继续运营的“黑码头、沙站”，几乎都是使用移动的抓沙设备进行运沙、卖沙。“目前在茅村镇境内，还有赵焕香码头等10处左右的沙站继续运营，仅蔺家坝闸北边就有三四处。”

　　暴利让“黑码头”乐此不疲

　　什么原因促使已被取缔的码头、沙站继续运营?

　　王先生为记者算了一笔账：黑码头、沙站没有任何手续，不需要交纳任何的税费，成本就是租一块空地，以及租用或购买抓沙设备。1个码头、沙站1个吊机1天最少能卸3条船沙子，1船能载货800吨左右，也就是说，1个抓机1天最少能处理沙子2000吨左右，现在沙子的行情进价一般不高于20元/吨，沙站老板出售沙子一般加价5元/吨，行情好时会加价1倍以上仍然供不应求，保守计算，1个码头、沙站中1个抓机1天的利润就在1万元以上。如此暴利驱使，码头、沙站老板怎能放弃这块大肥肉?

　　“黑沙站”挤垮正规码头

　　与生意红火的“黑码头”、“黑沙站”相比，有手续的正规码头却遇到无货可运的尴尬局面。

　　采访中记者注意到，在蔺家坝闸收费站北侧，京杭大运河支航道上，仍有一处抓机安装在固定的水泥桩上，了解后得知，该处名为华宇港，是在数次清理行动中保留下来的正规码头之一。

　　该码头不愿透露姓名的负责人向记者大倒苦水：“我们码头手续齐全，也按照相关的规定缴纳税费，成本要比没有手续的非法码头、沙站高出许多，即使我们提高收购沙子的价格，几乎也没有运沙船愿意过来，那些船主几乎都是就近将沙子卖给了非法码头。”该负责人告诉记者，华宇港已经好久没有生意了。

　　一位知情人告诉记者，为了清理、取缔京杭大运河两侧的非法码头、沙站，徐州市委、市政府多次出台文件，“今年徐州市还出台了76号《市政府办公室关于取缔京杭运河、顺堤河两岸违建码头、吊机、浮吊船的通知》，要求各部门按照‘属地负责、部门配合、逾期严惩’的原则重拳打击‘黑码头’、‘黑沙站’，但收效甚微。”

　　茅村镇官员对体制怨言颇深

　　针对居民反映的“黑码头”、“黑沙站”难治理的情况，记者来到茅村镇政府，该镇“‘亿吨大港’二期码头整治指挥部”办公室副主任赵长驻接受了记者采访。

　　“茅村镇政府现在了解情况的还有6处码头、沙站继续非法经营。”赵长驻告诉记者，他主要负责茅村镇农经工作，“‘亿吨大港’二期码头整治指挥部”是一个临时机构，由镇里5位领导兼任职务，他本人还兼任着高铁征地工作，还是一名驻村干部。即使身兼数职，在对非法码头、沙站的打击工作上仍出了不少力。

　　赵长驻介绍，2011年5月24日“茅村镇‘亿吨大港’二期码头整治指挥部”成立之后，镇政府联合各部门对区域内13家非法码头、沙站进行了清理，“上级政府拨付近7000万元用于拆迁补偿，境内的非法码头、沙站也全部拆除、赔偿结束，目前还有300多万的资金缺口没有到位，涉及5个港口补偿未清。这些工作也都经过了上级部门的验收。”

　　“2012年3、4月份，由于‘亿吨大港’项目迟迟没有建成，航道两侧的配套设施也没能及时建好，所以出现了一些非法码头、沙站‘死灰复燃’继续经营的现象。”赵长驻说，为了阻止非法码头、沙站‘死灰复燃’，茅村镇想尽各种办法，先后组织5次清理活动，花销近百万元。“我们封过墙、堵过路，甚至破坏港口岸线，将港区地面深翻、破坏，尽心尽力了，但效果甚微。”

　　若真像赵长驻所说那样，“黑码头”、“黑沙站”为何还能屡禁不止呢?赵长驻怨言颇深地告诉记者，镇政府的能力有限，很多事情要由各部门联动执法才能做好，“虽然市政府出台了76号文件，但目前存在海事不管船、交通不查车、供电不断电、绿化没人建等现状，特别是河里的事情我们管不着，人家‘黑码头’移动钓船一开到河里，我们就没办法了，所以出现了码头、沙站‘死灰复燃’、反弹的现象。”

　　“黑码头”盛行暗藏玄机?

　　10月25日上午，在居民的带领下，记者来到蔺家坝闸收费站南的一处码头，王先生介绍，该处码头名叫“兴华沙站”，就在京杭运河主航道一侧，没有办理任何的经营手续，在地方政府的拆除、清理之列，沙站老板也拿了政府发放的拆迁补偿款，但现在仍然继续运营。记者看到，该处沙站占地较大，约10亩左右，有2台抓机分别安装在大货车上，场地上还堆有没有运完的沙子，外围还有数辆货车准备拉沙，不知什么原因，排队的货车没有进场运沙，整个沙站也没有工作人员在现场。

　　王先生看到“兴华沙站”没有装沙、运沙的行动比较纳闷，“最近一段时间，兴华沙站一直都没停过，今天没干活有点匪夷所思。”

　　之后的采访中记者得知，有附近村民举报该沙站非法经营，茅村镇政府有检查人员准备突击清理，但在清理行动之前，兴华沙站已经停止了经营活动，人员也不知去向。

　　“以前这些抓机都是安装在固定的水泥桩上，自从政府整治以后，固定的抓机都被拆除了，所以这些老板就想到了其他的办法，将抓机非法地安装在大货车上，或者用浮吊船进行抓沙子，有人过来检查，他们开着车子、浮吊船就跑了，检查的人一走，再开回来继续干。”知情人告诉记者，“其实，当地政府部门和‘黑码头’老板之间存在着利益链条。经营‘黑码头’的老板一般都是本地人，与当地政府内部人员有着千丝万缕的关系，每次对这些非法的沙站进行清理、检查时，老板们总能事先得知，提前将移动抓机转移，检查结束后继续装沙、运沙。你想想，这种改装吊塔的汽车和船相当笨重，移动缓慢，执法人员真要抓，怎么会抓不着呢?”

　　同时，有关专家分析认为，茅村镇的赵长驻既是镇农经中心书记，又兼任驻村干部、镇亿吨大港码头整治指挥部办公室副主任、高铁建设指挥部领导，身兼四职，年届六旬的人了，怎么能把工作干精干好?这是否镇里用人体制有问题?是否是对“黑码头”整治不力的一个重要原因?

　　并且，诚如赵长驻所言，电力、海事、交通等都垂直管理，镇里只是个协调机构，徐州市委市政府要求“属地管理”是否行得通?是否有科学依据?

　　记者从江苏省交通运输厅有关网站获悉，2011年以来，徐州市委市政府投资近3亿元对全市67个严重污染的刘楼港、吴楼港、华龙港等小码头进行了拆除关停。如果徐州各级政府对“黑码头”巨额补偿后又连续反弹，那3亿元的补偿款是否打了水漂?这种“出钱出力不出效果”的后果应该谁来担责?

　　徐州京杭大运河“黑码头”，还要横行到多久?本刊记者将继续跟踪报道。