盘点那些风口浪尖上的互联网“造车”公司

　　互联网浪潮来势汹汹，似乎每一个传统行业都感受到了前所未有的挑战，“颠覆”与“被颠覆”也越来越多地出现在老总们的演讲稿中。互联网+医疗、互联网+金融、互联网+教育、互联网+美容……只有想不到的行业，没有“互联网+”到不了的地方。

　　最近，在清华大学举办的一场汽车论坛上，该校全球产业4.5研究院副院长李东红说了这样一句话：“互联网对传统产业的颠覆已涉及汽车领域。对于加速布局汽车产业的互联网企业来说，这是继PC和手机之后，又一场移动终端争夺战。”

　　这不由让人想起一个月前荣威RX5的上市发布会上，阿里巴巴集团技术委员会主席王坚的演讲：“互联网汽车的诞生是一个里程碑，从此，继PC、手机之后，互联网又多了汽车这个重要的新成员，世界将迎来万物互联网时代。”

　　二人虽然有着不同的角度和立场，但观点却异曲同工。汽车——这个人们最熟悉、几乎随时随地都能看到的交通工具，其功能外延在不断扩大。从单纯的代步工具，逐渐向智能移动终端过渡。

　　这或许是互联网+汽车碰撞出来的奇妙。尽管智能汽车、自动驾驶的概念并不新鲜，但去年，数十家企业高举互联网造车大旗，或宣布造车计划，或公布产品概念图，或发布样车模型……一场场发布会串联成了国内汽车工业历史上前所未有的“互联网造车狂欢节”。

　　其中，声势搞得最浩大的当属乐视。

　　“移动互联时代，汽车产业面临一场巨大革命。潜行一年的SEE计划复制乐视生态垂直整合的成功模式重新定义汽车……”2014年末，乐视控股集团董事长贾跃亭的一条微博，意味着乐视正式进军造车业。虽然当时阿里巴巴与上汽、百度与宝马也都签订合作协议，但清楚喊出要自己造车口号的互联网公司，乐视是头一家。

　　开头炮打响了，但质疑声接踵而至。人们不清楚一家互联网公司有多少实力、财力造车，也不知道乐视能否获得造车资质，更不明白乐视为何要造、如何造车。

　　质疑没有阻碍乐视前进的脚步。牵手北汽，与阿斯顿·马丁成立合资公司，在硅谷建立北美总部，在北京设立研发中心，LeSEE概念车车展亮相……与此同时，入股易到用车，成立汽车分时租赁公司。有媒体统计，2015年乐视大大小小的发布会有100多场，平均每三天一场发布会。

　　除了会造势会抢头条，更让圈内人津津乐道的是一批车企高管纷纷被其招致麾下。这份名单里有曾任上海通用总经理的丁磊，曾任英菲尼迪中国总经理的吕征宇，还有今年刚刚加入的、曾任上汽副总裁、上海大众总经理的张海亮。

　　与乐视造车频上头条的高调相比，阿里巴巴与上汽集团的合作已经结下第一个果实。2014年，上汽和阿里巴巴签署了战略合作协议，共同打造互联网汽车。2015年3月，上汽与阿里巴巴同时宣布，将合资设立10亿元的“互联网汽车基金”。2016年4月，上汽阿里首款互联网汽车荣威RX5开始一系列对产品外观、内饰、智能化等方面的预热。7月6日，号称“全球首款量产互联网SUV”的荣威RX5在杭州上市。

　　通过搭载YunOS系统，荣威RX5实现了很多智能“黑科技”：汽车的安全管理、健康管理、出行管理和智能互联等。如果车主经常上网购买某种食品，那么，在路过销售该食品的商店时会自动提示；如果需要加油，车辆会自动搜索最近的加油站。阿里巴巴旗下的淘宝、支付宝、高德地图等将为新车提供大数据支持。

　　终端市场上也得到了很好的反馈。据上汽透露，荣威RX5上市不到两周，订单量便轻松破万。

　　眼看阿里巴巴已经把互联网汽车造出来了，同在“BAT”阵营、最近被负面新闻缠身的百度走上了另外一条“造车之路”，将目标直接瞄准了无人驾驶。

　　实际上，早在2013年，百度无人驾驶项目就已经开始起步。其技术核心是“百度汽车大脑”，包括高精度地图、定位、感知、智能决策与控制四大模块。

　　2014年9月，百度和宝马签署战略协议，共同研发自动化驾驶科技。次年，二者合作的无人驾驶汽车进行了路试。据内部人士透露，百度计划三年实现无人驾驶汽车的商用化，五年实现量产。

　　借着互联网造车的东风，不少初创公司也纷纷宣布加入造车大军。有些公司由于团队构成过于简单，设计出的产品抄袭痕迹明显而被网友称作“PPT”造车，也有些企业凭借顶尖的人才团队和强大的投资方背书，让市场充满期待。

　　去年3月，腾讯与富士康、和谐汽车一起组建了面向汽车产业的基金——和谐富腾。其中，集结了宝马、奔驰、特斯拉和谷歌顶尖人才的创业公司Future Mobility Corporation（以下简称FMC）就是此基金孵化的投资项目。

　　据FMC首席执行官毕福康透露，公司的目标是打造“永不过时”的电动车。“通常情况下，一个用户买一辆车，开了几年之后就想换一辆车，我们想改变这种状况。FMC的产品将以用户需求为核心，通过软件和显示技术的不断更新，让用户始终保持新鲜感。”据透露，该公司首款电动车产品将在2020年问世。

　　与FMC一样，2015年在上海成立的蔚来汽车也是一家含着金钥匙出生的互联网新贵。易车创始人李斌担任董事长，腾讯、京东、高瓴资本都是它的投资方。

　　虽然成立不到两年，蔚来汽车的研发团队已经扩充到了600人，在硅谷、伦敦、慕尼黑、上海都设立了研发机构。在生产模式上，蔚来汽车主要是购买现有整车生产厂进行改造，自给自足。第一款产品将是高性能电动超跑，将在今年下半年面世。

　　尽管人们相信，阿里、百度、腾讯、乐视这样的互联网巨头有足够的实力和财力去造一辆车，但当人们听完了先进的生态理念，看完了概念车酷炫的外型之后，更想知道的是互联网造出来的车性能如何，具体参数是多少，价格是否经济实惠，有无安全隐患。

　　在全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树看来，国内互联网造车总体仍旧停留在噱头上，大部分企业能力都比较弱，样车与量产有巨大差距，后续需要大量资金，目标群体如何设定也是问题。“造出来真的有市场需求吗？成本肯定不低，造出来根本卖不动就没有任何意义了。”

　　国内车企的两位“福将”都曾在公开场合对互联网造车提出质疑。

　　比亚迪汽车董事长王传福说：“这只是一个概念和炒作而已。互联网做汽车是一种诡异的论调。连自己的硬件设备都改变不了，怎么能改变汽车的设备呢？互联网怎么把车造出来都是玩笑。”吉利汽车董事长李书福同样不留情面：“有些企业不懂汽车，也没有很多钱，之所以‘造车’，是为了炒作‘互联网汽车’概念，借此概念意在资本市场圈钱。”

　　清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全认为，汽车企业和互联网公司应该携手合作。“互联网和科技企业颠覆不了汽车产业，信息和智能化只是汽车的一部分。汽车不是手机，首先要保证安全性和动力性等移动性能。科技企业只能和汽车企业合作，而汽车圈也要保持开放心态，不断拥抱新技术新模式。”

　　不管怎样，是时代的浪潮把互联网造车推到了风口浪尖。大浪淘沙，谁在认认真真造车，谁在圈钱玩票，时间会做出一个公正的评判。