中国高铁“走出去”的五大张力

 原标题：领导讲话

　　2016年是国家“十三五”的开局之年，也被媒体称为高铁和轨道交通“走出去”的爆发元年。中国第一条全系统、全产业链对外输出的高铁项目——印尼“雅加达-万隆”高铁已经启动先导段建设；第一个全线采用中国标准、使用中国设备、由中方主建运营的与中国直接连通的境外铁路项目——“中（国）-老（挝）”铁路于2015年12月进入实施阶段；“中欧班列”统一品牌于今年6月正式使用；巴基斯坦拉合尔橙线、埃塞俄比亚“亚的斯亚贝巴城市轻轨”一期、越南河内吉灵—河东线等城市轨道交通“走出去”取得积极进展。

　　这些项目的顺利推进，不仅昭示着中国高铁出海的喜人态势，而且也为推动“一带一路”建设和国际产能合作释放出强大动能。然而，在这种令人欣慰的形势下我们更应冷静思考、清醒认识高铁“走出去”的挑战与风险，旨在助力高铁“走出去”走得更稳行得更远。

　　一、地缘政治张力：海权与陆权

　　中国高铁被誉为“改革开放以来中国发展出来的唯一可以改变整个21世纪国际国内政治经济基本格局的战略产业”，高铁不仅成为中国的外交名片，也日益成为新陆权的象征。那么，中国高铁会引导亚欧大陆进入一个新陆权时代吗？它能否终结以航母为表征的海权时代？

　　众所周知，16世纪以来海权日益成为世界大国的关注重心，海权对于一个国家的强大至关重要，中国近代以来的历史屈辱也与海权旁落紧密相关。早在1524年，西班牙征服者埃尔南 科尔特斯就有一个论断：“谁控制了海洋之间的通路，谁就可以成为世界的主人”。掌握海路不仅意味着对商路的把控和地利的控制，更决定着一个国家的对外军事输送能力。为此，各国以海洋为中心展开激烈角逐，争取各自的海洋权益进而成为世界强国。实际上，美国就是当今唯一具备全球海军军事投射能力并且能够切断主要“海上交通线”的头号大国。但是，当中国高铁由“路权”支撑“陆权”且被赋予“新陆权时代”的象征意义时，人们有理由相信，以海洋、航母为支点的海权时代，必将因中国高铁“走出去”而得以改变。

　　推进中的中国高铁“走出去”包括欧亚、中亚和泛亚三个战略方向。欧亚高铁的修建，不仅可以改变中国长期以来对外贸易对海运的依赖，更为重要的是向西打通陆上通道，形成向大西洋开放的新格局。中俄共建的欧亚高速运输走廊重要组成部分——“莫斯科-喀山”高铁，未来还将继续向东延展，经俄罗斯叶卡捷琳堡、哈萨克斯坦首都阿斯塔纳，直至中国境内的乌鲁木齐，并最终融入中国“八纵八横”高速铁路网络。这条线路不仅速度定位于400 km/h,还实现了自动变轨转向，其与习近平总书记倡导的“丝绸之路经济带”、普京总统倡导的“欧亚经济联盟”在战略上高度契合，是“新陆权时代”的重要支点。

　　中亚高铁横穿资源丰富地区，走向与“丝绸之路经济带”构想不谋而合，这对拓展中国与欧洲和非洲内陆国家的经贸合作，加快丝绸之路经济带物流黄金干线的形成，通过“地缘经济”推动“地缘政治”作用重大。建设中的“中巴铁路”，从喀什到瓜达尔港，贯穿巴基斯坦南北，连结中国西部。由于喀什是中国内陆与中亚、中东、欧洲、非洲的交通要道，瓜达尔港则处于波斯湾的咽喉附近，紧扼从非洲、欧洲经红海、霍尔木兹海峡、波斯湾通往东亚、太平洋地区数条海上重要航线的咽喉，因此“中巴铁路”不仅支撑“中巴经济走廊”，还将大大改变世界地缘政治版图。

　　泛亚高铁的修建，有助于推动亚太地区政治稳定，还有利于我国向南打通出海口，形成向印度洋开放的新格局，进而强化中国在东非乃至在整个欧亚非大陆的国际地缘政治地位。泰国“大米换高铁”曾一度悬置，如今又开始出现转机。“一带一路”上最大国家之一印度尼西亚的“雅万”高铁，虽然几经周折最终还是花落中国。随着马来西亚与中国关系进一步改善，拿下“马（来西亚）-新（加坡）”高铁，也是指日可待。

　　然而，基于欧亚、中亚、泛亚的新陆权并不是对海权的适时取代。首先，奥巴马时代同时以中俄为战略对手的做法，也许很快会被新当选的总统特朗普改变。人们有理由推测，美俄可能在欧洲合作打击“政治伊斯兰”，随着俄美在应付恐怖主义上战略合作的增加，对“一带一路”的互联互通必然产生消极影响。其次，美中也将在台湾问题上不露声色地展开角力，南海、东海、台海甚至黄海，可谓树欲静而风不止，在即将当政的特朗普任期内，中国所面临的海权战略压力非但不会减少，还有可能增加。尤为重要的是，作为海陆复合型国家，过分突显中国高铁的“新陆权”意义，纵然可以通过“战略进攻”以部分抵消美国重返亚太所带来的战略压力，进而形成一种战略对冲；但也会引发“一带一路”沿线国家的战略疑虑。这种基于米尔斯海默意义上的“进攻性现实主义”所带来的陆权与海权张力，显然需要我们审慎应对。

　　在新的国际政治格局中，我们应建立一种新的思维，从非此即彼到彼此融合，既要在“丝绸之路经济带”的“一带”上全力争取“陆权”，又要在“21世纪海上丝绸之路”的“一路”上积极角逐“海权”，实现一带与一路有效对接、路权与海权深度整合。正在实施中的中巴铁路，不仅能打通中国到达南亚，进而通过中东直达欧洲腹地的陆路通道，又可取得进入印度洋的出海口，中东能源可以在瓜达尔港上中巴铁路直接运达中国新疆，从而让中国如鲠在喉的“马六甲海峡困局”从根本上得以缓解。可以说，中巴铁路有着“一带”与“一路”融合、“路权”与“海权”衔接的典型样本意义。

　　二、经济张力：需求与有效需求、小账与大帐

　　2016年11月1日国际铁路联盟发布的全球高铁发展状况报告显示：全球已建成运营的高铁里程为35000公里，在建的高铁里程为15452公里，已规划即将建设的高铁里程为4264公里，长期规划建设的高铁里程为32065公里，其中美洲的巴西、墨西哥、美国、加拿大共计2829公里，非洲的埃及、摩洛哥和南非合计4080公里。从区域来看，全球高铁市场主要集中在亚欧两地，未来约建21760公里。就市场发育情况而言，短期内亚洲高铁发展迅速，长期欧洲规模将接近亚洲。以上统计数据表明，海外高铁潜在市场较大，中国高铁“走出去”仍有广阔的发展空间。

　　然而，在庞大需求与有效需求之间却有很大落差和不确定性，其间存在着很多变量，尤其是政治、社会、文化甚至国防、军事等诸多变量需要综合考量。以亚洲为例，虽然伊朗规划了870公里，越南规划了1600公里，泰国更长达2877公里，但以伊朗、越南和泰国目前的发展状况看，即使有发展高铁的现实需求，也无力承担高昂的建设费用。此外各国中央（联邦）政府、地方政府及非政府组织之间的复杂关系，族群、宗教、文化因素以及中、美、俄、日、欧盟等大国和地区角力，也直接或间接影响着高铁市场拓展。

　　再以欧洲为例，虽然捷克规划了890公里，波兰规划了1127公里，西班牙规划了1327公里，法国规划了1786公里，俄罗斯地广人稀规划里程也达2208公里，但是，欧洲高铁市场的竞争主体早已入位，中国高铁只有在标准被国际认可后，才有可能进入欧洲市场。同时还要与德、法、西（班牙）等强有力的竞争对手一决雌雄，未来想在欧洲市场占据一席之地，显然绝非易事。

　　因此，在需求和有效需求之间，一方面要在宏观上着眼新一轮科技革命和产业革命的兴起，充分意识到各国基于可持续发展、城市化进程、区域共同市场、构建综合绿色运输体系、国际通道建设等方面的战略考虑而形成的对高铁的旺盛需求；另一方面，又要在中观上全面审视各国在经济、政治、社会、宗教、人口以及安全等多重现实因素。在微观操作层面上，尤其要理性审慎评估高铁目标国在财力、人口密度、电力供应、经济发展水平等方面的实际状况，敏锐识别“用不上”或者“建不起”高铁的需求，精准把脉有效需求。

　　经济张力除“需求”与“有效需求”外，高铁盈亏问题当是题中之义。对于一国内政来说，高铁建设的社会效益也许是第一位的，因为高铁本身就是公共产品。然而，“走出去”的高铁，需从整体、全局和长远考虑，同时兼顾社会性和经济性，统筹战略性和盈利性。在建中的印尼“雅（加达）-万（隆）”高铁，“由中方提供资金且不需要主权信用担保”，采用这一“印尼模式”的高铁，风险如何？盈利性如何？可复制可推广价值如何？这些问题值得深入分析和探讨。毕竟，盈利是最基本最朴素的诉求。

　　事实上，“雅-万”高铁原计划于2015年11月开工，3年建成，但时至今年9月才完成征地项目的60%。不仅如此，协议还将该项目的总造价从此前的55亿美元压缩至51.35美元。几亿美元的缩减，意味着这条号称真正意义上的“中国高铁第一单”的高铁线路在基建阶段已几无利润可言。目前，全球只有东京—大阪、里昂—巴黎、北京—上海三条高铁线路处于盈利状态。世界银行研究认为，一般而言，线路连接城市所保有的人口数量至少要达到2000万方可实现盈利。基于以上三条线路的特点，尤其是线路所连接的城市经济、距离和人口，结合我国高铁“走出去”近年的初步实践，几乎可以断言：海外高铁项目在可预见的将来难以盈利，甚至会给建设单位带来巨大的资金压力和财务风险。

　　基于一带一路、互联互通的战略价值，中国高铁“走出去”线路相当部分都规划在人烟稀少的经济欠发达地区。中蒙俄、新亚欧大陆桥、中国-中亚-西亚、中国-中南半岛、中巴、孟中印缅六大经济走廊中，实际上大部分是欠发达国家和地区。因此，必须直面这些国家经济实力严重不足、高铁资金需求大、经济回报较差等现实问题。

　　就中国高铁“走出去”的主旨来说，推动中国的贸易线路从海运转向陆运，促进国际产能合作，从而改变世界经济贸易的格局，这种战略布局意义深远。因此，我们不仅要在商言商，从经济角度算好高铁走出去的“小账”，争取尽可能好的财务目标；更重要的是，要从一带一路总体战略和打造人类“命运共同体、利益共同体、价值共同体”的战略高度，算好高铁在政治外交、经济社会、军事国防、文明文化等全方位、多层次、宽领域产生的溢出效应“大账”。

　　三、社会张力：人口流动与文明冲突

　　迄今为止，人们对中国高铁“走出去”关注最多的是其经济利益和战略价值。对中国高铁“走出去”的社会效应，特别是人口加速流动与各种文明冲突之间的张力缺少必要的关注。

　　高速铁路的现代性内涵，恰如英国社会学家安东尼·吉登斯所说的“时空抽离”。它不仅极大地降低了地区间人口流动的运输成本，影响区域人口流动的强度与方向，也扩大了核心区域的影响半径。可以预见，随着中国高铁“走出去”战略的实施，“一带一路”沿线人口的流动性必然大大增强。然而，人口的加速流动所带来的并非全是福音，著名学者亨廷顿所说的“文明的冲突”，或将随着高铁建成而成为沿线国家必须直面的重要战略问题。

　　目前，在中国高铁“走出去”主要线路所经的中亚、高加索、巴尔干及新月地带，均存在着至少两种不同文明，这些文明在与其他文明交汇的地方形成文明的断裂带。例如，中亚就是伊斯兰、斯拉夫、汉蒙、印度、佛教五大文明的断裂带，而巴尔干半岛则是包含罗马尼亚、希腊、土耳其、塞尔维亚、保加利亚、阿尔巴尼亚、克罗地亚、波斯尼亚、斯洛文尼亚、马其顿、黑山等十一大民族，以及东正教、天主教、伊斯兰教三大宗教交汇博弈的场所。这些断裂带的存在客观上为高铁“走出去”埋下了文明冲突的隐患和风险。

　　当下世界瞩目的“政治伊斯兰”问题尤为值得注意。对中国而言，“一带一路”的互联互通如果处理不好这个问题，则有可能使我国新疆陷入文明冲突的前线。从空间上看，中国新疆周边及外围穆斯林人口众多，除新疆自身的1400万外，另有6.33亿穆斯林。其中，印度2亿、巴基斯坦1.8亿、阿富汗2800万、中亚五国6500万、伊朗8000万，以及土耳其的8000万。如果“政治伊斯兰”泛化，地广人稀的中国新疆未来将如何应对？兹事体大，若不能未雨绸缪、提前谋划、主动因应，到时难免被动乃至不堪，甚或累及中国同整个穆斯林世界的关系。

　　在“一带一路”战略特别是在“一带”上，中国在“西进”方面保持了相当的克制，并没有去填补美国撤出中东后的权力真空。显然，这是非常明智的。中国高铁“走出去”应把建设侧重点放在“中欧班列”发展上，而非费力促进中亚、西亚一体化。中欧班列是中国开往欧洲的快速货物班列，适合装运集装箱的货运编组列车。2016年10月，国家发改委发布了《中欧班列建设发展规划(2016-2020年)》，明确中欧班列是深化我国与“一带一路”沿线国家经贸合作的重要载体和推进“一带一路”建设的重要抓手，这为“中欧班列”的发展指明了方向。

　　从地域分布看，“中欧班列”铺划了西、中、东三条通道：西部通道由我国中西部经新疆阿拉山口（霍尔果斯）出境，中部通道由我国华北地区经内蒙古二连浩特出境，东部通道由我国东南部沿海地区经满洲里（绥芬河）出境，三条通道的国内段则以中西部地区居多。由于“一带一路”被提到国家战略高度，中欧班列的开通将给中西部各省（自治区）从闭塞腹地变身为中国向西开放前沿提供难得机遇。

　　在推动中国高铁“走出去”的大战略背景下，高铁在提升沿线国家各个族群交往、交流与交融水平的同时，防止族群间的“文明冲突”、寻求与沿线国家的“文明共生”，将是事关“一带一路”能否成功的关键。纵观历史上丝绸之路的发展轨迹，在其千年的演变之间，由于各民族之间经贸往来频繁，同时伴随着文化交流所带来的相互理解，各民族之间非但没有爆发较大规模的冲突，而是呈现出融和共荣的趋势。古代丝绸之路在经贸合作、文化交流、民族稳定三个方面发挥了积极作用，丝绸之路不仅仅是一条经贸畅达之路，更是一条文化亲善与交流之路，一条文明互鉴与融合之路。

　　在当前情形下，如何激活沿线国家丝绸之路的集体记忆，继承和弘扬“和平合作、开放包容、互学互鉴、互利共赢”的古丝绸之路精神，需要创新思维来营造不同文化“共生”的环境。对于中亚、西亚、非洲等发展中国家，中国必须警惕自身居高临下的优越感或是实力炫耀。要主动将多种文化进行大融通，推动文化共生，打造政治互信、经济融合、文化包容、文明互鉴的利益、命运和责任共同体，推动实现中国与高铁沿线国家走向共同繁荣。

　　四、心理张力：认知与认同

　　如今，中国高铁运营里程已超过20000公里，中国已成为世界上高速铁路建设运营规模最大、技术最全面、管理经验最丰富的国家。然而，对中国高铁体量的认知并没有带来与之相称的国际认同。近年来关于中国高铁“出海”的舆论环境并不好，“抄袭论”、“赔本赚吆喝”、“新殖民主义”等论调不绝于耳，少数居心叵测的国家更是不遗余力地把“一带一路”政策解释为国家的不断对外扩张、塑造庞然大物般的中华帝国形象。实际上意在制造各种“中国威胁论”，并在此基础上炮制中国“国际责任论”。

　　甚嚣尘上的“中国高铁抄袭论”认为，中国高铁是国外高铁的“山寨版”。其依据是中国高铁发展之初，分别从四家国外公司引进了CRH1（庞巴迪Regina C2008）、CRH2（川崎重工新干线E2-1000）、CRH3（西门子ICE3 Velaro）以及CRH5（阿尔斯通 Pendolino），后来的产品都是在此基础上研发出来的。从知识产权角度来讲，这个问题的核心是正向设计与逆向设计的关系问题。在发展之初，采用引进的技术路线，以此站在巨人的肩膀上高起点起步，不失一种明智的选择，此即所谓的逆向设计。周知，只要是买下了别人的技术，并依据合同或契约支付了约定费用，逆向设计并无不妥。

　　实际上，2009年3月原铁道部在京沪高铁采购中，与原中国南车、中国北车签署了392亿元的采购订单，该订单的标的，是由原中国南、北车在引进消化吸收基础上自主研发的CRH380A。尽管采购合同是铁道部和中国南车、中国北车签署，但是南车和北车依据先前合同给国外的合作伙伴支付了相应费用，西门子由此分得7.5亿欧元。为什么事实如此清晰、操作亦合情合理的事，仍然被指责、被炒作、被诬陷？显然，这涉及认同问题。

　　2016年10月5日，在“一带一路”三周年到来之际，由中国铁建、中国中铁承建的连接埃塞俄比亚和吉布提两国首都的“亚（的斯亚贝巴）-吉（布提）”铁路正式建成通车。这是继坦赞铁路之后，中国在非洲修建的又一条跨国铁路，被誉为“新时期的坦赞铁路”，这也是中国首次在海外采用全套中国标准建造的第一条现代化的跨国电气化铁路。不久前，中国铁建又签下赞比亚奇帕塔经佩塔乌凯至塞伦杰铁路设计施工合同，中国铁路在非洲可谓风生水起。

　　对中国铁路在非洲市场取得的成绩，有西方媒体竟称：“中国在非洲的所作所为，与英国140多年前的做法别无二致”。值得国人关注的是，这种“新殖民主义”的无端指责，居然也得到了非洲一些非政府组织的支持。国际舆论界特别是西方世界充斥的诋毁和妖魔化中国的言论促使我们反思，推动中国高铁“走出去”的心态是否过急？用力是否过猛？需知，从我们认知意义上的“广而告知”，到所在国的“内心认同”和国际社会的普遍认同，仍然还有很大一段距离。

　　中国高铁“走出去”靠的是过硬的技术水准、丰富的运营管理经验与公平的市场竞争，而不是过于依赖政治推动。过于依赖政治或政府推动的项目，可能引起一些国家的战略猜忌，甚至还给阴谋论者提供想象空间。实践中，着力争取目标国在技术上的认同自不待言，更要注意的是，应着力实实在在地帮助目标国解决交通基础设施落后严重掣肘经济社会发展的现实问题，以此赢得目标国人民的价值认同。价值认同远比技术认同重要得多。事实上，对于目标国人民来说，或许技术问题本身并不是问题，问题是有没有把中国划进“朋友圈”？

　　前几天，微信上有一个很火的帖子，讲述了房小琪一行18辆车自驾巴基斯坦的经历。巴基斯坦政府出动军车、骑警护卫车队安全，民众用花瓣和他们可能从来没喝过的可乐七喜迎接车队，孩子裹着中国国旗在父亲的臂弯中熟睡，等待中国车队的到来。如此礼遇，只因“我们是中国人”。近几年来，中巴铁路、高速公路建设的顺利推进，无疑首先是基于中巴两国人民的传统友谊，而非中国技术如何之高、中国质量如何之好、中国建造性价比如何之优。对于中国高铁“走出去”而言，“朋友圈”有多大，“高铁线”就有多远，做大“朋友圈”才能修远“高铁线”。

　　五、潮流张力：全球化与反（去）全球化

　　从过去5000年的人类文明发展来看，人类的未来必然是全球化。1944年“布尔顿森林协议”、1947年“关税与贸易总协议”、1994年“世界贸易组织”，打破了国与国之间的贸易壁垒和经济边界。能源、电信、交通工具的科技与产业革命以及电子信息与网络革命，也为经济全球化发展提供了技术支撑和现实可能。

　　进入21世纪，随着国际贸易快速增长，国际通行标准不断增多，跨国公司快速崛起和国际金融体系的日益完善，国与国之间在经济、政治、文化上相互依存，商品、劳务、技术、资本、信息超越市场和国界进行全球扩散。特别是近十年来，随着现代电子通讯传媒、现代交通方式的飞速发展，社交媒体、物联网、大数据、金融科技与区块链、虚拟现实、人工智能等数字技术的日新月异，人与人之间的时空距离骤然缩短，互联互通成为当今时代的“元模式”，整个世界紧缩成了一个“村落”，全球化已然成为不可逆转的时代潮流。

　　然而，全球化并非一个完美图景，在全球化进程中质疑与反对之声不绝。比如，依赖理论提出者萨米尔·阿敏认为：“全球化是一个反动的乌托邦”，经济学家阿兰·鲁格曼认为：“全球化非但没有走向成功，而且已经走向终结”。按照全球战略家、风靡TED讲坛的主讲人帕拉格·康纳的说法，在过去短短不足20年内，质疑全球化已经终结的浪潮至少有四次。

　　第一次是2001年发生在美国纽约和华盛顿的“9·11”恐怖袭击，这次恐怖袭击几乎摧毁了西方世界和阿拉伯世界的信任，导致边境管控加强，质疑全球化的浪潮由此兴起。第二次是2006年世界贸易组织“多哈回合谈判”破裂，有人认为如果没有统一的全球规则，全球贸易就会削减甚至萎缩。第三次是2008年全球金融危机，当时各国出口下降、国际信贷收缩，世界主要国家的公共政策议题，开始从强调释放市场力量的新自由主义范式向主张社会保护转变。所有这些都被某些人拿来作为“去全球化”的证据，全球化进程似乎开始陷入停止，甚至发生逆转。

　　自2015年开始，随着美联储加息、中国经济增长放缓，以及廉价能源和技术发展导致的制造业回流和自动化生产，第四次全球化终结的声音逐渐响起来。特别是今年，世界接连爆出一系列“黑天鹅”事件，全球化进程再一次遭遇严重挫折。先是英国公投脱欧，卡梅伦离任，曾被视为区域一体化典范的欧盟面临着无法预估的不确定性。接着是特朗普当选美国总统，奉行孤立主义与保护主义，采取取消TPP、对墨西哥等国商品征收高额关税、在美墨边境修筑隔离墙、禁止穆斯林进入美国等反全球化政策。

　　12月5日，意大利修宪公投被否，总理伦齐辞职，意大利最大的反对党五星运动正在积极谋求就退出欧元区进行不具约束力的公投。意大利是欧盟四大经济体之一，如果意大利退出欧元区基本上等同退出欧盟，因此，欧盟将会面临随时分崩离析的危险。近期值得关注的事件还有，欧盟议会投票

宣布，不承认中国的市场经济国家地位；德国明确提出反对TTIP；越来越多发达国家的政策天平，纷纷向贸易投资保护主义一边倾斜。这一系列包括“黑天鹅”事件在内的诸多现象表明，世界性的民粹主义泛起和反（去）全球化运动抬头。

诚然，不可阻挡的全球化与难以遏制的民粹主义、民族主义、保守主义、孤立主义和反（去）全球化之间产生了严重张力，这反映出世界格局在冷战结束后处于新的十字路口。保守主义强势回归，人们求变心切，社会分裂和价值分化不断加深，世界在乱与治、分与合、破与立之间存在诸多困惑和利益博弈。一个新的国际秩序正在磨合和碰撞中，世界面临一个更加不确定的未来。在全球化与反（去）全球化激烈博弈的国际局势下，中国高铁“走出去”需要趋利避害。

　　一方面，坚定全球化信念。前联合国秘书长科菲·安南深刻指出，反对全球化就像是反对地心引力。全球化潮流不可逆转，顺之者昌，逆之者亡。在全球化演进过程中虽然出现了许多问题，有些问题甚至很严重，但不能因为这些问题而从根本上否定全球化本身。现在不是要不要全球化，二是要什么样的全球化。早在1991年1月召开的达沃斯世界经济论坛第29届年会上，“负责的全球化”理念就被提出。我们要秉持和践行这一理念，将“不良的部分经济全球化”变成“包容性负责任全球化”，坚守全球化战略定力，坚定中国高铁“走出去”战略不动摇。同时，将经济全球化与本土化相结合，帮助更多国家脱贫致富，助推沿线国家特别是广大发展中国家和文明古国共同复兴，构建起区域共同市场“平等、平衡、共享、共赢”的新型国家关系。

　　另一方面，中国要切实站在目标国的立场上来思考和行动，不单单是推动高铁建设，更要紧扣目标国经济社会发展需要，以高铁建设为牵引，推动沿线各国产业化、城镇化乃至工业化进程，将高铁建设与沿线区域的资源开发、产业发展、城镇建设、工业振兴等一体化规划推进，释放“高铁红利”，发挥高铁的“拉动效应”和“溢出效应”，改善当地民生，带动当地就业，促进目标国经济社会快速发展，给目标国人民带来实实在在的物质福利，共同探寻一种新型的可持续的区域协同发展道路。